A logística no agronegócio é o conjunto das práticas que garantem o transporte, o armazenamento e a distribuição eficiente de produtos. No agro, esse processo ganha dimensões continentais, pois estamos falando de commodities, produtos não industrializados que são negociados em larga escala por todo o mundo.
Para o Brasil, que está em posição de destaque nas exportações de soja, milho, café e carnes, a logística é um fator decisivo para manter a competitividade desses produtos. Quando a cadeia logística funciona bem, o agronegócio brasileiro consegue escoar com eficiência e competitividade. Para a safra de grãos 2024/2025, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima uma produção de 330,3 milhões de toneladas.
Mas antes mesmo de falarmos sobre o transporte dessa produção, é preciso abordar um dos grandes entraves logísticos que afetam o agro brasileiro hoje: a armazenagem. O déficit atual de capacidade no Brasil ultrapassa as 120 milhões de toneladas, comprometendo a qualidade da produção, pressionando preços e afetando diretamente a rentabilidade dos produtores.
Nesse contexto, os produtores podem contar com as soluções logísticas das ferrovias, que surgem como pilar estratégico do escoamento desse grande volume. Os trilhos conectam as regiões produtivas aos corredores de exportação, elevando a competitividade do setor agrícola brasileiro.
O crescimento da produção agrícola brasileira é resultado dos investimentos significativos em ciência agropecuária, agricultura de precisão, gestão estratégica das propriedades, entre outros fatores que trouxeram mais profissionalização ao segmento.
No entanto, a infraestrutura de armazenagem não cresce na mesma proporção. Segundo informações da Forbes, a capacidade estática no país é de cerca 210 milhões de toneladas. Diante da estimativa de uma safra de grãos de 330 milhões, isso geraria um déficit preocupante por volta dos 120 milhões.
O estado do Paraná é um exemplo disso. Nos últimos 10 anos, sua produção de grãos cresceu 19,5%, enquanto a capacidade de armazenagem aumentou apenas 12,8%, segundo dados da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).
Sem armazenagem adequada em todas as pontas da cadeia, a logística precisa operar no limite. Isso exige uma malha de transportes robusta, com capacidade de transportar grandes volumes com eficiência e regularidade, e capaz de suportar o crescimento do agro.
As ferrovias oferecem soluções logísticas eficientes, seguras e de baixo carbono para o escoamento da produção agrícola.
Diferentemente do transporte rodoviário, sujeito às intempéries das condições das estradas, variações climáticas e limitações de carga, as ferrovias garantem maior estabilidade operacional – com trens de 135 vagões, a Rumo consegue atender à crescente demanda dos produtores, que têm experimentado supersafras de soja e milho. Além disso, a companhia tem investido em armazenagem para garantir que seus clientes tenham margens ainda mais satisfatórias.
Apenas no Porto de Santos (SP), a Rumo conta com quatro terminais vocacionados para a carteira de granéis. Em 2024, a empresa firmou uma parceria com a DP World e CHS Agronegócio para a construção de um novo empreendimento na margem esquerda do Porto, com capacidade de armazenar 12,5 milhões de toneladas, entre grãos e fertilizantes.
Entre os principais benefícios da ferrovia para a logística no agronegócio, está a redução de custos. Segundo estudo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil tem a terceira tarifa ferroviária mais barata, em comparação aos seus pares internacionais: são US$ 1,90 x TKU (Tonelada x quilômetro útil), ficando atrás apenas de Rússia e China.
Além do custo, o transporte ferroviário traz outros ganhos para a cadeia logística em relação à maior previsibilidade, com horários fixos e rotas estáveis. Para exportadores, isso significa menos gastos com armazenagem e mais confiabilidade nos prazos de entrega.
Uma cadeia logística eficiente depende da integração dos diferentes modais – ferrovias, rodovias e hidrovias – de forma a conectar os principais polos agrícolas aos centros consumidores ao redor do mundo.
Atualmente, o escoamento é feito majoritariamente pelas rodovias. No caso da soja, dados de um estudo realizado pelo Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (Esalq/USP) mostram que a participação das rodovias no transporte é de 69%, com 22% para as ferrovias e 9% para as hidrovias.
A integração entre os modais precisa ser mais equilibrada garantir a eficiência do escoamento. Dessa forma, em modelo logístico eficiente os caminhões fariam pequenas distâncias, das fazendas para os terminais de transbordo, enquanto o eixo ferroviário atuaria como o modal preferencial para longas distâncias, rumo aos portos.
Essa infraestrutura integrada reduz o tempo de deslocamento, minimiza gargalos logísticos que fazem o agro perder toneladas da produção a cada safra, e aumenta o sucesso de exportação do Brasil.
Cada novo terminal multimodal representa uma nova rota de oportunidades para o setor. O Ministério de Portos e Aeroportos estima R$ 1,7 bilhão em investimentos públicos em portos em 2025. Até novembro do ano passado, foram transportados 1,2 bilhão de toneladas pelos portos brasileiros.
O escoamento da produção agrícola brasileira enfrenta algumas limitações pela falta de investimento em infraestrutura e logística. Segundo a Sociedade Nacional de Agricultura, no início da década, houve a perda de 1,17% da produção de soja e 1,27% da produção de milho nos caminhões devido a estradas não pavimentadas ou precárias.
Os gargalos não afetam apenas o produtor rural, mas toda a cadeia: elevam o preço dos alimentos e dificultam o acesso a mercados estratégicos. Solucionar essas questões requer uma combinação de planejamento público, investimento privado e visão estratégica de longo prazo.
O Brasil ainda carece de uma malha ferroviária mais densa e capilarizada. Grandes regiões agrícolas ainda não contam com acesso direto a linhas férreas. Com isso, milhões de toneladas de grãos são obrigadas a percorrer longas distâncias obrigatoriamente pelas rodovias até chegarem em um terminal.
Essa lacuna na infraestrutura do transporte agrícola limita o potencial produtivo de áreas em franca expansão. Os produtores que poderiam exportar mais optam por reduzir a área plantada ou vender sua produção a preços inferiores.
A boa notícia é que há projetos em andamento para mudar esse cenário. A Ferrovia de Mato Grosso está em andamento para ser um novo canal logístico entre o Centro-Oeste e o Porto de Santos.
A Ferrovia Norte-Sul foi ampliada e a Malha Norte modernizada para fortalecer corredores logísticos intermodais e ampliar a cobertura ferroviária no país.
Um dos principais entraves ao crescimento do modal ferroviário no Brasil é a escassez de investimentos e a lentidão nos processos de licenciamento. Muitos projetos esbarram na ausência de incentivos que atraiam capital privado.
O desenvolvimento da infraestrutura ferroviária exige uma política pública coerente, com marcos regulatórios claros e estímulos ao investimento de longo prazo. Leilões de concessões e parcerias público-privadas são caminhos viáveis, que podem ganhar escala.
Incentivar o transporte ferroviário no agronegócio é uma escolha estratégica para tornar o país um exemplo de desenvolvimento sustentável.
O Brasil já conta com importantes corredores ferroviários voltados ao transporte de grãos, especialmente nas regiões Centro-Oeste, Sudeste e Norte. Essas ferrovias desempenham papel fundamental na infraestrutura logística do agronegócio, conectando áreas produtoras a terminais portuários.
Entre as principais ferrovias, podemos citar a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Nova Transnordestina e todas as que correspondem às malhas Norte e Paulista. Todas operam com foco no escoamento da produção agrícola e no transporte de outros insumos essenciais para a indústria, como o minério de ferro.
A Rumo é uma das principais operadoras ferroviárias do país, com destaque para a Malha Norte e a Malha Paulista.
De Aparecida do Taboado (Mato Grosso do Sul) a Rondonópolis (Mato Grosso), a Malha Norte atravessa ambientes urbanos e rurais, compreendendo uma grande diversidade de paisagens e tipologias de uso e ocupação do solo.
Ela integra um dos principais corredores de transporte ferroviário do país, levando milho, soja, açúcar e farelo de soja da região Centro-Oeste para exportação através do Porto de Santos. É na Malha Norte que está o maior terminal de grãos da América Latina, o Terminal de Rondonópolis.
Já a Malha Paulista teve a renovação da concessão antecipada e atualmente tem uma série de obras de melhorias importantes em andamento. A Malha Paulista passa por 117 municípios, com uma extensão de 2118 km, e os principais produtos transportados são grãos, fertilizantes, combustíveis e produtos industrializados.
A história da Ferrovia Norte-sul começa em 1986. Em 20 anos, foram realizadas obras de 200 km de extensão de ferrovia. No ano de 2008, ela passa a conectar Açailândia, no Maranhão, à Porto Nacional (TO).
Em 2019, a Rumo venceu o Leilão de concessão por R$ 2,7 bilhões e iniciou as obras para a conclusão do Tramo Central da ferrovia, aquisição de novas frotas e construção de pontes e terminais em pontos estratégicos.
Os novos investimentos da Rumo em melhorias da Ferrovia Norte-Sul foram de R$ 4 bilhões. Em 2023, a Rumo conclui 1.527 km entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP).
A Ferrovia Norte-Sul é a solução de escoamento mais eficiente e sustentável do país. A região da influência da FNS deve expandir 20% em área até 2030 segundo as projeções internas da Rumo. Se alcançada essa expectativa, o ganho de produção em toneladas de soja e milho pode chegar a 36%.
Ao substituir parte do tráfego rodoviário por trilhos, o agronegócio reduz significativamente suas emissões de gases de efeito estufa. O transporte ferroviário emite cerca de oito vezes menos GEE do que o transporte rodoviário, resultado de um consumo muito menor de combustível por tonelada transportada.
Além do impacto ambiental direto, o modal ferroviário traz benefícios para as comunidades próximas. Reduz o tráfego pesado, diminui o risco de acidentes e gera oportunidades de emprego e desenvolvimento local, somados aos investimentos sociais das empresas que atuam em cada região.
Segundo informações da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), as ferrovias são responsáveis por cerca de 20% da carga transportada no Brasil, mas suas emissões representam apenas 2,63% do total do setor.
Isso se dá pelo fato de que as ferrovias emitem 8,35gC02/TKU, enquanto o modal rodoviário emite 52,77gC02/TKU.
A ANTF ainda traz o exemplo que ajuda na visualização dessa redução: para cada 1% de aumento da participação das ferrovias na matriz de transporte, evita-se a emissão de 2 milhões de toneladas de CO2.
Em seu relatório de sustentabilidade de 2024, a Rumo mostra que evitou a emissão de 6,9 milhões de toneladas de CO2. Volume que seria liberado caso a mesma carga tivesse sido transportada por caminhões.
Alavanca de descarbonização dos mercados atendidos, o modal ferroviário representa 7 vezes menos emissões do que o modal rodoviário.
O transporte ferroviário aumenta a segurança viária. Ao reduzir o tráfego, também ajuda a diminuir o número de acidentes nas estradas.
O desenvolvimento ferroviário costuma vir atrelado a melhorias na infraestrutura urbana. A Rumo, ao longo dos seus trechos, investe em uma série de obras, como passarelas, pontes, e viadutos, para melhorar o fluxo dos pedestres pelas cidades.
A Rumo também investe em projetos sociais e ações que transformam a vida das comunidades. Para impactar positivamente a rotina das pessoas no entorno das operações, foi criado o Instituto Rumo.
A criação do Instituto é parte da decisão de devolver à sociedade o valor que a Companhia recebe. Por meio da formação para o protagonismo e incentivo à continuidade dos estudos, trabalhamos para ampliar a inclusão socioprodutiva, respeitando talentos individuais e a vocação socioeconômica das regiões.
A logística no agronegócio enfrenta desafios, mas também pode ser otimista pela capacidade de produção, que aumenta a cada ano. O aumento nas ferrovias pode representar um salto para solucionar gargalos históricos. Para que o Brasil seja referência na produção, mas também na logística, será necessário equilíbrio entre os investimentos em armazenagem e transporte.
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